문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 117계 전동차 (문단 편집) == 특징 == 국철형 차량 치고는 상당히 세련된 디자인이다. 당시 국철 근교형 차량의 표준 사양이나 마찬가지였던 20m급 3비차&관통형 선두부 스타일을 벗어던지고 2비차, 즉 기존의 급행형 전동차와 유사한 구조를 채용하였으며 153계와는 달리 [[http://blogs.yahoo.co.jp/kousan_1977/GALLERY/show_image.html?id=65162188&no=6|푹신한 모켓을 채용한 전환 크로스 시트]]를 채용했다. 이 때문에 외관 및 내부 인테리어 등에서 미묘하게 특급형과 근교형을 동시에 추구했던 어중이 떠중이 전동차로 유명한 [[185계 전동차|185계]]와 비슷한 점이 많아지게 되었다. 특히 전두부 형태는 지금까지 국철이 찍어낸 병결을 고려한 얼굴마담격의 관통형 전두부가 아닌, 관통문이 장비되지 않은 유선형의 독특한 디자인을 가지게 되었다. 이는 분리병결을 고려하지 않은 운용에 주로 투입하는 것이 전제되었음을 의미한다. 다만 실제 운용에서는 병결 형태로 운용하는 일도 있었다. 대차는 0번대 기준으로 근교형 전동차 주제에 당시 기준으로 무려 특급형 전동차에나 올라가는 DT32E를 채용했는데, 아쉬운 점이 있다면 이렇게 좋은 대차를 사용해 놓고도 어중이떠중이격인 존재였던 185계와 마찬가지로 최고속력이 110km/h대[* 그나마 약간 무리하면 115km/h까지는 낼 수 있었고 서일본에서는 이 상태로 221계의 완전 도입 이전까지 신쾌속으로 계속 운행되었다.]에 머물러 있었다는 것이다. 그나마 근교형 차량이 [[초저항|한국 최초의 전동차]]보다 느린[* 초저항은 당시 웬만한 일본 통근형 전동차보다 스펙이 앞섰다.]100km/h대의 최고속도밖에 뽑지 못하던 시절에 110km/h를 낼 수 있었다는 것은 상당한 의의였다고 할 수 있을 것이다. 또한 기존의 구형 급행형 전동차를 갈아치우면서 차내 혼잡도와 실내설비 문제를 해결할 목적으로 생산했지만, 정작 급행형 전동차와 동일한 디자인을 채용한 탓에 혼잡도 문제는 그다지 해결되지 않았다는 평가도 있다. 특히 출입문이 2개뿐이어서 잦은 승하차 지연이 발생했었던 것은 치명적인 결점 중 하나였다. 이 때문에 출입문이 좁고 그 숫자도 적어 근교형 전동차로조차 써먹지 못한 마개조 끝판왕 [[419계 전동차]]와 비슷한 대접을 받기도 한다. 실제로 이 문제와 최고속도 문제가 겹치면서 JR 도카이에서는 신형 차량인 313계가 도입되면서 최우선적으로 전출 대상으로 낙인찍어버린 차량이기도 하다. 초기에는 4량, 6량, 8량으로 조성되어 신쾌속 운용을 비롯한 케이한신 지구와 나고야, 오가키 지구 등을 전전하였으며, 주간선에서의 운용이 모두 종료된 근래에는 4량 편성으로 재조정되어 아직 JR 서일본의 [[와카야마선]] 등 B급 간선의 보통열차 역할로써 그 명줄을 아직 이어 나가고 있다. 그나마 [[419계 전동차]]처럼 내부 설비가 제대로 개조조차 되지 않은 개판이라거나 출입문이 좁다거나 하는 등 차량 문제가 운용상에 심각한 영향을 끼칠 만한 큰 단점은 없었다고 한다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기